Amerikanske Reliable Robotics har fået yderligere 115 millioner dollar til arbejdet med autonome flysystemer. Selskabet offentliggjorde finansieringen tirsdag den 20. oktober, og pengene skal blandt andet bruges på en større flyflåde, produktionsfaciliteter og flere ingeniører.

Det interessante er ikke kun størrelsen på beløbet. Virksomheden arbejder med at flytte flere af pilotens opgaver over i automatiserede systemer og gøre regional luftfragt mulig med fjernpiloter. Det kræver både software, sensorer, kommunikation og dokumentation, der kan holde til luftfartens sikkerhedskrav.

Ifølge selskabets meddelelse om finansieringen løfter tilførslen den samlede finansiering i den omtalte Series D-runde til 275 millioner dollar. De nye 115 millioner omfatter et lån på 25 millioner fra Silicon Valley Bank. Hele beløbet er altså ikke ny egenkapital fra investorer. Reliable oplyser samtidig, at værdiansættelsen nu overstiger en milliard dollar.

Teknologien skal ind i eksisterende luftfart

Reliable arbejder med automatisering af fly, ikke med at erstatte regional transport med en ny type passagerdrone. I det amerikanske transportministeriums beskrivelse af projektet er der tale om ombyggede fly fra den almindelige luftfart med virksomhedens egen autonomiteknologi og radar.

Ministeriet beskrev i juni samarbejdet med Albuquerque, som var blevet udvalgt til FAA's Advanced Air Mobility Integration Pilot Program. Formålet er at afprøve regional fragtflyvning og undersøge potentialet for mindre lokalsamfund.

Meddelelsen nævnte august som forventet start på testoperationer. Den formulering dokumenterer en plan, ikke i sig selv, at operationerne siden er startet eller har nået et bestemt omfang. Den nye kapitalmeddelelse bør derfor ikke læses som bevis for, at en fuldt udviklet fragttjeneste nu er i normal drift.

Fjernpilot er ikke det samme som ingen pilot

Ordet autonom kan give indtryk af et fly, der træffer alle beslutninger uden menneskelig medvirken. Men i det udviklingsarbejde, Reliable selv beskriver, indgår fjernpiloter. Det er en vigtig forskel, når man vurderer både teknologien og dens mulige anvendelse.

Et system kan automatisere dele af flyvningen og samtidig være indrettet omkring en menneskelig operatør. Derfor er spørgsmålet ikke alene, om computeren kan følge en rute. Man må også spørge, hvordan opgaverne fordeles, hvilke oplysninger operatøren får, og hvad der sker, når situationen afviger fra planen.

Det er nyttigt at tænke på autonomi som en række konkrete funktioner frem for én kontakt, der enten er slået til eller fra. At styre en bevægelse, opdage en anden trafikant og vælge en sikker reaktion er forskellige opgaver. En demonstration af den ene dokumenterer ikke automatisk de øvrige.

At opdage og undgå anden trafik

Et af de centrale udviklingsområder er Detect and Avoid: systemer, der skal hjælpe med at opdage andre luftfartøjer og undgå farlige situationer. Reliable meddelte den 7. april, at selskabet havde afsluttet en FAA-kontrakt med dataindsamling fra sådanne testflyvninger i og omkring lufthavnsmiljøer.

I beskrivelsen af testarbejdet skriver virksomheden, at systemet bygger på FAA's ACAS X-algoritme og skal understøtte fjernpilotens opgaver med at holde afstand og undgå kollisioner. Testene omfattede planlagte møder med anden trafik omkring Hollister Municipal Airport i Californien.

Data blev blandt andet indsamlet for at undersøge forskellen mellem flyvning undervejs og flyvning tæt på en lufthavn. Selskabet fremhæver, at resultaterne skal bruges i arbejdet med tekniske standarder. Det er en beskrivelse af udvikling og validering, ikke dokumentation for, at alle tænkelige situationer er løst.

Hvorfor flere fly og flere forsøg betyder noget

En prototype kan vise, at en idé fungerer i et bestemt forsøg. Den næste udfordring er at undersøge, om resultatet kan gentages, og hvor grænserne går. Her bliver adgang til fly, måleudstyr og ingeniørtid vigtigere end en enkelt flot demonstration.

Som tænkt eksempel kan et automatisk system klare en planlagt rute uden problemer, mens en ændret situation tæt ved destinationen stiller helt andre krav. En anden trafikant kan kræve ny prioritering, og operatøren skal have oplysninger nok til at forstå, hvorfor systemet reagerer. Det er netop den slags sammenhænge, som ikke kan beskrives tilfredsstillende med ét præstationstal.

Derfor giver det teknisk mening, at finansieringen knyttes til kapacitet til udvikling og afprøvning. Men pengene siger ikke noget sikkert om, hvor hurtigt arbejdet kan afsluttes. Flere ressourcer kan understøtte flere forsøg; de kan ikke på forhånd bestemme forsøgenes resultat.

Kapital er ikke en sikkerhedsgodkendelse

En værdiansættelse over en milliard dollar fortæller noget om investorernes forventninger. Den er ikke en måling af flyvesikkerhed. På samme måde er deltagelse i et pilotprogram ikke det samme som, at enhver tænkt anvendelse er godkendt.

De to spor bør holdes adskilt: Virksomheden skal kunne finansiere arbejdet, og teknologien skal kunne dokumenteres til den påtænkte drift. Den aktuelle nyhed handler først og fremmest om det første. De tidligere offentliggjorte forsøg og myndighedernes pilotprogram giver kontekst til det andet, men erstatter ikke fremtidige resultater.

For læseren er det derfor mere oplysende at følge konkrete milepæle end store løfter om en pilotløs fremtid. Hvilke opgaver kan systemet udføre? Under hvilke forhold? Med hvilken menneskelig støtte? Og hvilke begrænsninger gælder? Svarene er afgørende for at forstå, hvad en ny demonstration faktisk viser.

Hvad bliver næste relevante nyhed?

Reliable har nu meldt om flere penge til at udvikle teknologien. Det næste interessante bliver dokumentation for, hvordan systemerne fungerer i de operationer, de er tiltænkt, og hvordan testarbejdet omsættes til konkrete skridt mod almindelig anvendelse.

For regional luftfragt er potentialet knyttet til en praktisk opgave: at flytte varer mellem steder, hvor transportbehovet ikke nødvendigvis passer til store fly og store lufthavne. Om automatisering kan gøre den opgave mere tilgængelig, afhænger af langt mere end, om et fly kan følge en programmeret rute.

Den nye finansiering gør udviklingsarbejdet bedre finansieret. Den gør ikke i sig selv fremtidens luftfragt færdig. Netop den forskel er værd at holde fast i, når store kapitalbeløb bliver oversat til forventninger om ny teknologi.